MB정부 당시 인천국제공항, KDB산업은행, 기업은행, KTX 등의 민영화가 국민적 저항에 의해 무산되자, 새누리당이 계속된 공기업민영화 추진의 뜻을 내비쳤기 때문이다.
이에 대해 18대 대선 당시 새누리당 후보였던 박근혜 대통령은 “공기업 대부분이 철도, 가스, 공항, 항만, 방송 등 국가기간망이고 국민생활과 산업에 절대적인 영향을 끼치는 분야인 만큼 국민의 합의나 동의 없이 효율성만을 고려하여 일률적인 민영화를 추진해서는 안 되며, 국민복리 측면에서 충격을 최소화 하는 방식을 택해야 할 것”이란 조건부 찬성을 표명했었다.
18대 대선 민주통합당 후보였던 문재인 국회의원(부산시 사상구)의 “공기업민영화가 시장에 경쟁창출요인을 제공해 소비자후생을 높이고 생산자 이윤 또한 생산성의 증가를 가져오는 효과를 일부 인정할 수 있더라도, 민간 영리기업의 단기수익 극대화로 인해 장기적 투자가 감소하게 되고, 민영화과정에서 고용감축이 있을 수 있으며, 특히 해외매각방식에 의한 민영화는 대규모 국부유출문제가 있다”는 반대의사에 빗대어 보면 사실상 공기업민영화 추진의 뜻을 우회적으로 표현한 것이다.
때문에 박 대통령은 당선인 시절부터 MB정부의 공기업 민영화를 이어 받을 것이라는 논란에 휩쓸려 왔고, 현재는 국고 14억 원을 퍼붓고 있는 수서발 KTX(2015년 개통)운영법인설립과 ‘국토교통부’의 코레일 사장선임과정을 놓고 ‘철도 분할민영화를 위한 꼼수’란 빈축을 사고 있다.
야 4당 및 민주노총과 시민사회단체의 연합체인 ‘KTX민영화저지범국민대책위’는 “철도민영화 강행 시에는 총력투쟁에 나설 것”을 시민선전전 등 다각적인 방법으로 천명하고 나서 귀취가 주목되고 있다.
요금인상으로 서민들의 빈축을 산 ‘신분당선(200원)’이나 ‘민자 서울지하철9호선(715억 국고지원, 요금50%인상)’ 그리고 개통(2007년)이후 혈세 먹는 하마로 전락, 재정 부담에 못 이겨 매각(철도공사, 2009년)된 ‘인천공항철도’ 등의 사례 등을 들어 야당 등 일각에서는 철도민영화정책이 실패작이요, 재벌들의 먹튀 파티일 뿐이란 부정적인 시선을 거두지 않고 있다.
특히 국토부의 주먹구구식 ‘철도구조개편’과 흡사한 영국식 ‘분할 민영화’를 살펴보면 실패작이 될 가능성이 커다는 것.
필립헤몬드 전 영국교통부장관이 “영국에서 철도는 부유한 사람들만 이용 가능한 교통수단이다”고 질타한 영국철도의 경우 1990년 중엽 철도민영화에 착수 철도사업을 100개로 분할, 완전민영화(1997년4월)했다.
그 결과 완전민영화를 시작한 그해(1997년) 7명이 사망하는 사고가 발생(런던 사우스홀)했고, 2년 뒤엔 승객 31명의 목숨을 앗아가는 열차충돌(런던 패딩턴역)사고가 일어났다.
더욱이 이 두 사고의 원인이 전 세계를 그야말로 멘붕에 빠트렸는데, 시설유지 및 보수를 맡았던 기업(레일트랙)이 재정 부담을 이유로 승객과 열차를 위한 최소한의 안전보호 장치를 설치하지 않았고, 고장 난 열차를 빈번하게 운행시켜왔던 것이다.
이는 효율적이고 합리적인 기업경쟁체계로 인해 서비스가 강화될 것이란 민영화의 명분이 거짓으로 드러난 대표적인 사례로 꼽힌다. 결국 2001년 레일트랙 대변인은 “선로에 시설도 있고, 열차도 그대로 있다. 하지만 우리는 이 둘을 어떻게 결합시켜야 할지 솔직히 모르겠다”며 사실상 안전강화부재에 따른 통합적 시스템 운영의 혼란과 공백을 시인했다.
이렇듯 민영화 이후 2배에 가까운 정부보조금을 탕진하며 최악의 안전기록으로 숱한 인명을 살상해 왔던 영국철도는 현재, 세계에서 가장 비싼 요금과 저급한 서비스로 여전히 그 위용을 뽐내(?)고 있다.
이와 관련 민주당 한 관계자는 “국민의 천문학적인 세금이 투여되어 운영되고 있는 공공의 재산을 정확하지 않은 이유를 들어 민영화 하겠다는 것은 국민들의 평등권을 정부가 앞장서서 빼앗겠다는 꼴이다”며 “이번 철도 민영화 또한 무엇보다도 국민의 평등권을 놓고 심사숙고해 봐야할 문제이며 지난 MB정부에서도 국민이 반대에 무산되었던 만큼 추진되어서는 안 된다”며 고 노무현 전 대통령의 민영화에 대한 입장을 빗대어 설명했다.
노 전 대통령은 물 산업에 대한 민영화요구(2005년5월3일)에 “공공재 다루는 공익사업을 민영화 했을 때 공익이 희생될 수 있고 공공서비스가 열악해 질 수 있어 함부로 할 수 없다”며 공기업의 민영화보다 효율적 경영을 표명, 이후 물을 비롯한 계획했던 대부분의 민영화를 철회했었다.
하지만 MB정부가 들어서면서 물에 대한 민영화는 일사천리로 추진되었고, 현재 논산, 사천 등 전국 25개 지역 상수도관리가 민간위탁, 운영되고 있다.
한국 민영화의 역사
우리나라 공기업의 시작은 해방 후 ‘귀속재산’처리에서부터였다. 일본 제국주의 영향으로 철도, 항만, 체신, 전기, 항공, 등 대규모 식민지공업화가 이뤄졌던 만큼 적산의 규모 또한 거대했다. 이를 박정희 정권이 중요기간산업으로 육성했고, 이 공기업들이 눈부신 국가발전의 주요원동력이 되었다.
그런 성장을 거듭해 오던 공기업들이 김대중 정부가 들어서면서 대규모로 민영화되었는데, 포스코를 비롯한 한국통신, 한국담배인삼공사, 한국중공업 등 8개 알짜배기 공기업들이 완전 민영화되었고, 한국전력, 가스공사, 지역난방공사, 등은 부분적민영화, 67개 자회사는 매각 되었다.
이는 IMF외환위기를 극복하기위한 고육지책[苦肉之策]으로, 노무현 정부에서는 공기업민영화보다 효율적인 운영을 천명, 계획했던 대부분의 공기업민영화를 백지화시켰다.
하지만 이명박 정부에 와서는 물 산업 민영화를 일사천리로 진행하더니 그야말로 민영화 붐을 일으켰다. 당시 7년 연속세계1위 인천국제공항을 비롯해 영업이익이 급증하고 있던 KDB산업은행과 기업은행, 임기 말에는 KTX 까지도 공기업민영화를 시도했다.
당시 일부 언론에서는 이같은 배경에는 이 대통령의 조카요, 이상득(새누리당) 국회위원의 아들인 이지형씨가 대표로 있는 ‘골드만삭스자산운용사’의 ‘맥쿼리 한국 인프라 투융자회사’가 있었다고 의혹을 제기했었다.
‘맥쿼리 한국 인프라 투융자회사’는 맥쿼리의 지분 4~5%를 뺀 나머지는 국내 금융 및 보험회사 등의 지분이면 전국14개의 교통망에 투자, 매년 1700억 원이란 천문학적인 국민의 혈세를 챙겨왔다. 현재도 국내 모든 공기업민영화를 독려, 독점하다시피하고 있다.
의문스러운 것은 대부분 터널공사에나 투자하던 회사가 이 대통령 취임 이후부턴 사회문제를 야기할 만큼 알토란같은 공기업들을 챙겨왔다는 것이다. 결국 이와 같은 사실들이 국민적 공분에 부딪쳤으며, 이명박 정부가 집권 내내 확신했던 알짜배기 공기업민영화는 임기 말에 와서 모두 공염불이 되었다.
현재 박근혜 정부 산하 ‘국토교통부’가 나서서 추진하고 있는 철도민영화에 대한 경실련의 국민여론조사결과 또한 반대(61.0%)가 찬성(29.7%)을 2배 이상으로 압도하고 있다. 이는 현재도 비싼 철도요금이 민영화 되면 몇 배는 기본적으로 오를 것이고, 수익창출을 위해 안전과 보호를 위한 투자는 뒷전으로 밀려날 것이라는 우려 때문인 것으로 보인다. 특히 천문학적인 투자손실금과 보조금을 국민의 세금으로 메워줘야 한다는 우려가 작용했다는 분석이다.
이에 대해 통합진보당 관계자는 “국민적 합의나 동의 없이는 철도민영화추진을 하지 않겠다고 한 박근혜 대통령의 약속은 온 천하가 다 아는 사실인 만큼, 현재 국토부가 거짓꼼수까지 부려가며 철도민영화를 밀어붙이는 것은 맞지 않다”며 “박근혜 정부와 새누리당은 철도처럼 국민의 생활과 밀접한 관계가 있는 여타 공공기업을 보다 더 효율적으로 운영할 수 있는 방안을 모색, 더 편리하고 안전하게 만들어야한다”고 했다.
철도가 가야할 방향은
철도민영화의 현주소는 한마디로 폭풍전야다.
야 4당과 민주노총 그리고 각계 시민사회단체의 연합체인 ‘KTX민영화저지범국민대책위’가 철도민영화반대를 천명하고 나선 상황에서 박근혜 대통령의 국정철학과 정부부처(국토교통부)의 국정수행과정이 달라도 너무 다르기 때문이다.
지난 2012년 1월, 당시 새누리당 비대위원장이었던 박 대통령은 이명박 정부의 KTX 민영화 추진에 대해 반대했고, 그해 4월에는 기자간담회를 개최 “지금과 같은 KTX 민영화는 반대한다”며 재확인까지 시켜줬다.
그런데 ‘국토교통부’는 지난 6월 26일 ‘철도산업발전방안’을 발표하면서 국고15조를 들여 2015년 개통하는 신규노선 수서발 KTX에 대하여 운영회사 법인을 설립, 운영권을 넘겨주는 것을 골자로 한 ‘철도경쟁체제계획’을 내놓았다.
철도노조는 위와 같은 국토교통부의 발표(철도경쟁체계)를 실질적인 철도민영화 진행으로 규정하고, 철도민영화 관련 파업 찬반투표를 실시(2013년6월 말), 찬성89.7%로 파업을 가결, 철도민영화 총력저지를 결의했다.
그리고 8월 16일, ‘KTX민영화저지범국민대책위’는 기자회견을 통해 “국토교통부는 정일영 교통안전공단 이사장을 철도공사 사장으로 임명하기위해 압력을 행사했다는 모 방송국(KBS 9시뉴스)의 보도가 있었다”며 “철도공사사장 선임과정에 개입한 국토부 철도국장과 책임자인 장관을 처벌하고 현재 진행 중인 사장공모절차를 즉각 중단하라”고 촉구했다.
이는 3월 11일 국무회의에서 박 대통령이 “각 부처 산하 기관장과 공공기관장은 새 정부의 국정철학을 공유할 수 있는 사람으로 임명할 수 있도록 해 달라”는 의사발언에, 김행 청와대대변인이 박근혜 정부는 “낙하산은 없다”고 덧붙였기 때문이다.
이에 대해 국토교통부는 부적절한 전화통화였던 사실을 시인한 후 ‘외압은 아니었다’는 말 바꾸기 해명을 해 ‘국토교통부는 4대강 때처럼 조직이기주의에 빠져 객관성을 잃어버린 딜레마에 빠졌다’는 빈축을 사고 있다.
박원석의원(진보정의당. 비례)은 “국토교통부가 추진하고 있는 수서발 KTX 운영회사 법인설립이나 철도공사사장 선임문제는 철도민영화를 언제든지 원활하게 추진하기 위한 수단일 뿐이다”며 “국토교통부의 인사부정행위에 대하여 엄정한 조사나 재발 방지가 없다면 철도 민영화를 위한 꼼수의 몸통은 박근혜대통령 자신이라는 것을 스스로 자인하는 셈이 된다”고 했다.
현재 ‘KTX민영화저지범국민대책위’와 철도노조는 국토교통부의 수서발 KTX 법인설립 시점을 주목하고 있다.
이에 앞서 철도노조는 오는 9월 초로 ‘철도파업’일정을 잡아놓고, 19일부터는 집행부 ‘철야농성’을 24일에는 서울광장에서 ‘제2자 범국민대회’를 개최할 계획이다. 아울러 26일부터는 ‘휴일근무거부’등의 행동에 나설 방침이다.
수서발 KTX 운영법인이 설립 되거나 철도공사사장 선임이 국토교통부 입맛에 맞게 되면 철도민영화에 가속이 붙을 가능성이 높기 때문이라는 게 철도노조의 설명이다.
한편 ‘KTX민영화저지범국민대책위’의 야 4당(민주당, 통합진보당, 진보정의당, 진보신당)은 당내에 철도민영화저지특위를 설치했으며 경실련과 참여연대, 한국YMCA전국연맹 등은 국토교통부의 입김이 작용된 코레일 사장 선임절차에 대해 무효를 주장하며 국민여론을 투명하게 수렴할 수 있는 ‘철도산업발전특위’구성을 국회에 요구하고 있다.
지금껏 철도민영화를 놓고 “국민의 합의나 동의 없이는 민영화를 추진하지 않겠다”고 공약한 박 대통령의 철도산업발전기본법(철도공사가 철도를 운영한다)도, 한미FTA협정보호조항(2005년 6월 30일 이전 건설노선은 철도공사의 독점운영권을 보장한다)도 무시되어 왔다.
다만 국토교통부의 “국민연금 등 연기금이 70% 지분을 갖기 때문에 민영화가 아니다”, “비용절감과 수입증대로 철도공사적자해소 기대”, “수서발 KTX 운영회사 설립과 운영에 추가 법 개정 필요 없어” 등의 거짓과 외압만이 인정되어 왔을 뿐이라는 게 야권의 주장이다.
이와 관련해 <일요주간>은 새누리당의 입장을 들어보기 위해 새누리당 부산시당에 전화인터뷰를 시도했지만 “입장을 정리해서 연락을 주겠다”는 입장만 전달 받았을 뿐 이후 연락이 없었다.
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